Dans Ecologie / Electrique / Véhicules électriques
Alan Froli
L'autonomie, c'est le nerf de la guerre des électriques. Sauf que dans la "vraie vie", on est souvent loin des valeurs relevées lors de l'hom*ologation WLTP. Surtout lorsque l'on évolue sur voies rapides, où la consommation grimpe en flèche, et où l'on recharge rarement plus de 80% de la batterie, les ravitaillements s'éternisant au-delà. Pour y voir plus clair, Caradisiac vous révèle ses propres mesures, temps de charge compris. Aujourd'hui, la Citroën ë-C4 136 ch.
Apparue il y a bientôt trois ans, la Citroën ë-C4 est la première pierre à l'édifice 100 % électrique de PSA (devenu Stellantis en 2021) si l'on exclut la C-Zero, clone de la Mitsubishi i-Miev. Partageant plateforme et éléments mécaniques avec d'autres cousines du groupe, et notamment les Peugeot e-208 et e-2008, cette berline de 4,36 m de long dispose d'un moteur électrique de 136 ch alimenté par une batterie d'une capacité brute de 50 kWh.
Des valeurs modestes si on les compare à celles d'autres modèles compacts tels que la Renault Megane E-Tech ou la Volkswagen ID. 3, mais qui sont au niveau de son prix, bien inférieur : à partir de 29 990 €, bonus de 5 000 € déduit. D’autre part, une version plus efficace, dotée d'une pile de 54 kW bruts et de 156 ch, est d'ores et déjà dans les tuyaux. En attendant l'essai imminent de cette nouvelle génération, concentrons-nous sur le rayon d'action du modèle actuel en mesurant ses consommations…
Piano sur l'autoroute…
Pas trop lourde (1541kg annoncés) et dotée de pneus à faible résistance au roulement relativement étroits (Michelin e-Premacy en 195mm de large), l'ë-C4 n'apparaît pas spécialement gourmande en électricité. Son appétit inférieur de 13kWh/100km sur route permet d'espérer 350km avant de recharger. Et en ville, avec seulement 11,2kWh/100km relevés, on peut même en atteindre 400 malgré la faible capacité de batterie de 46kWh utiles.
Hélas, cela se complique sur voie rapide. À 130km/h, l'ë-C4 réclame ainsi 22,5kWh/100km, soit un rayon d'action d'à peine plus de 200km, ou 160km avec 80% de batterie. Et cela dans des conditions optimales (peu de relief, température extérieure de 20°C, vent faible). Mieux vaut donc réduire directement la vitesse à 120km/h pour limiter la consommation à 20,1kWh/100km et assurer des relais de 180km (avec 80% du "plein") à 228km (à 100%) environ (ce que nous avions constaté lors de notre récent essai longue durée de 1000km). D'autant plus que la puissance de charge sur les bornes rapides en courant continu culmine à 90kW, et durant un court instant selon nos relevés. Soit des branchements de 35 minutes pour passer de 10 à 80% de batterie.
Données constructeur des temps de charge en courant alternatif AC | |
Prise classique (2,3kW) | 24 h |
Prise renforcée (3,7kW) | 15 h |
Borne Wallbox (7,4kW) | 7h30 |
Borne publique triphasée | 5 h (11kW maxi en option) |
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Mesures Caradisiac Conditions: temps clair, de 14 et 20°C | ||
Charge Rapide | Puissance maxi délivrée | Temps pour passer de 10 à 80% |
Courant Continu DC | 90kW | 35 minutes |
Cycles de roulage Caradisiac | Consommations | Autonomies |
Autoroute à 130km/h maxi | 22,5kWh/100km | 204km |
Autoroute à 120km/h maxi | 20,1kWh/100km | 228km |
Route à 80km/h maxi | 13kWh/100km | 353km |
Ville | 11,2kWh/100km | 410km |
Cycle d'hom*ologation mixte WLTP | 13,1kWh/100km | 350km |
Verdict: vivement la nouvelle version!
Si l'autonomie de l'ë-C4 136 ch peut suffire en ville et sur route, elle est clairement insuffisante sur long parcours. Même en limitant sa vitesse à 120km/h, difficile de réaliser des relais de plus de 160km avec 80% de la batterie. Une valeur qui sera encore réduite en plein hiver. Dur à accepter pour un véhicule à vocation familiale, même si le prix d'appel de 29990€ (bonus compris) est intéressant. Espérons que le nouveau modèle, doté d'un nouveau moteur et d'une batterie de 54kWh, fera vraiment mieux…
Mesures Caradisiac: comment nous procédons…
Nous réalisons systématiquement quatre cycles de mesures de consommation sur les mêmes parcours: envilleavec des zones à 30 et 50km/h, surrouteà 80km/h maxi, et enfin surautorouteà 130km/h puis à 120km/h pour savoir si l'abaissem*nt de la vitesse permet un gain significatif sur long trajet (et donc l'économie d'une ou plusieurs recharges).
-Notre conduite:
Elle se veut "éco responsable", avec des accélérations franches mais une bonne anticipation des ralentissem*nts (carrefour, feu rouge, stop) pour éviter les dépenses inutiles d'énergies. Par ailleurs, le strict respect des allures maxi autorisées est garanti par l'utilisation du limiteur électronique de vitesse. Enfin, pour être proche d'un usage de la vie courante et évaluer l'impact du chauffa*ge et de la climatisation sur la consommation, nous réglons systématiquement la température intérieure sur 20°C, en préconditionnant sur secteur.
-Nos mesures:
Sachant qu'elles s'effectuent dans un contexte particulier (léger relief, conditions climatiques notamment), nos mesures ne constituent pas des valeurs absolues mais permettent d'évaluer les consommations à un instant précis. Nous indiquons donc systématiquement les températures extérieures. Déduite à partir du nombre de kWh consommés sur 100km, l'autonomie dépend de la capacité utile de la batterie.
Les temps de charge sur borne rapide en courant continu DC enfin, sont évalués en utilisant les systèmes de préconditionnement de la batterie quand nos modèles d'essai en sont équipés.
Glossaire de l'électrique
kW: l’unité de mesure de la puissance du moteur bien sûr, mais aussi du courant électrique qui recharge la batterie.
kWh: l’unité qui sert à déterminer la capacité de stockage de la batterie. Vulgairement la puissance qu'elle peut fournir pendant une heure.
kWh/100km: corollaire de ces unités de mesures, la consommation d'un véhicule électrique s'évalue en kWh délivrés sur 100km.
Charge courant alternatif AC / continu DC: Quelles différences?
Le courant alternatif "AC" des prises domestiques et publiques
Prise secteur: sur les prises classiques de la maison, la puissance de charge ne dépasse pas 2,3kW. Il faut ainsi plusieurs jours pour recharger les batteries les plus grosses. Le câble est encore basique et muni d’un boîtier.
Prise renforcée: des prises plus sécurisées permettent de délivrer jusqu’à 3,4kW avec le câble classique. Correct pour récupérer une partie de la capacité de batterie d’une citadine en une nuit, mais insuffisant pour de gros modèles.
Prise Wallbox: généralement proposée par les concessionnaires, elles s’installent à domicile pour délivrer entre 7,4kW (courant monophasé) et 11kW (courant triphasé). Nécessite un câble spécifique (Type 2 mode 3), fourni souvent en série. On peut alors récupérer la totalité de la capacité de batterie d’une berline compacte en une nuit.
Bornes publiques: les bornes publiques AC sont plus puissantes: jusqu’à 43kW en triphasé avec le câble Type 2 Mode 3. Mais les modèles pouvant en tirer le meilleur parti sont rares, et il faut souvent cocher une option pour disposer d’un chargeur capable d’encaisser 22kW.
Le courant continu "DC" des bornes rapides
Dotées de leurs propres câbles (de grosse section) à fiches spécifiques et situées généralement aux abords des grandes artères, les bornes rapides en courant continu fournissent entre 50 à 350kW. Dans le meilleur des cas, on peut alors charger jusqu’à 80% de la batterie en moins de 30 voire 20 minutes, du moins pour les véhicules électriques les plus évolués. Mais attention: charger à plus de 80% a peu d'intérêt, la puissance du courant chutant au-delà.
